🔍 Начните печатать, чтобы искать по книге или перейти к нужной странице по номеру
Удобно листать не только прокруткой, но и клавишами‑стрелками:
разворотами
Дизайн
транспортных
схем
Представляем первое в мире практическое руководство по дизайну транспортных схем. В книге говорится об истории появления схем, о принципах их устройства, о планировании развития схемы вместе с транспортной системой. Автор рассказывает о технических приёмах — прокладывании линий, способах обозначения остановок, подборе цветов и шрифтов, вёрстке.
Оглавление
Задача 4
Принцип 130
Конструкция 253
Детали 312
Система 595
2
Принцип
маршрутам
Соответствие линий маршрутам
Так рисуют схемы в русских депо и автобусных парках: просто обводят по карте все дороги, где идёт транспорт, а потом подписывают номера маршрутов вдоль линии или на остановках.
Сделать такую схему просто, но пользоваться ей неудобно. Попробуйте проследить, как идёт 15‑й трамвай.
Когда маршрутов много, а линия одна, каждый перекрёсток сбивает с толку.
Схема использовалась до 2018 года
Решение о том, что считать и изображать отдельной линией, не инженерное, а чисто дизайнерское. Дизайн схемы имеет большую силу и влияет на представление пассажиров о реальности.
В Копенгагене ситуация похожа на стокгольмскую: множество электричек проходят через одинаковый набор станций в центре города, а к пригородам разъезжаются по‑разному. Но здесь каждая из них нарисована отдельно, поэтому и пассажиру не придёт в голову говорить о «разветвлениях».
Преимущество такого дизайна в том, что не нужно отдельно думать о «маршрутах», есть только линии. Недостаток — абсурдно толстый шлейф.
Электрички Копенгагена, 2006
В Лондоне многие линии разветвляются, но в отличие от Стокгольма никакие маршруты тут даже не упоминают. На каждом поезде написано, в сторону какой из конечных он идёт.
Одна из таких ветвистых «линий» — Дистрикт‑лайн
Если бы каждый возможный маршрут Дистрикт‑лайн обозначался отдельной линией на схеме, вышло бы слишком сложно.
Цветовое кодирование
В классической картографии значение линий передаётся их рисунком. В зависимости от толщины, узора и извилистости линии мы понимаем, что перед нами: дорога, река, граница или меридиан.
Карта Сибири
Джон Бартоломеу, 1922
Рамси
В Москве из‑за неудачных официальных названий люди называют линии именно по цвету:
То, что люди используют цвета в речи, следует учитывать ещё на этапе их выбора. Предлагаю принцип «одним словом»: пока возможно, выбирать цвета, для которых в языке есть одно простое слово.
Когда в Москве открылась Бутовская линия, ей дали цвет без учёта этого принципа:
Серо‑голубая
Хотя, кажется, однословный запас ещё не был исчерпан:
Розовая
Бежевая
Малиновая
Чёрная
На моей первой схеме у Бутовской был розовый цвет. Но от него пришлось отказаться, когда я узнал, что розовый берегут для будущей Некрасовской линии.
Любопытно, что большинство метрополитенов избегают чёрного цвета: его нет ни в Москве, ни в Париже, ни в Нью‑Йорке, ни в Барселоне. Графически он очень сильный, поэтому прекрасно идентифицируется, но может выглядеть слишком тяжеловесно.
Если схема имеет достаточно тёмный фон, можно ещё попробовать белую линию.
Самый неудобный из однословных цветов — жёлтый. Он светлее других, поэтому на нём почти не читается белый текст. Это решить не сложно — можно написать чёрным.
Хуже другое: жёлтый сам плохо виден на светлом фоне. Рисовать схему на тёмном фоне только ради читаемости жёлтого — неоправданная мера.
Когда на лондонской схеме появилась жёлтая линия, её нарисовали с чёрной обводкой. Старые нью‑йоркские схемы обходились без обводки.
На современных схемах стало наоборот: Лондон теперь без обводки, а Нью‑Йорк — с ней.
Обводка — допустимый картографический приём, но на схемах обычно смотрится неэлегантно. Странно, если среди однотипных объектов один вдруг получает особенное обозначение.
Чтобы жёлтую линию было лучше видно без обводки, лучше сделать цвет темнее. Но когда затемняешь жёлтый, получается грязно‑болотный. Поэтому при затемнении его сдвигают в сторону оранжевого:
Слишком светлый жёлтый
Темнее: грязно‑болотный
Темнее и оранжевее: хороший жёлтый
Жёлтая линия с обводкой. Лондон, 1950
Жёлтая линия без обводки. Нью‑Йорк, 1979
Жёлтая линия без обводки. Лондон, 2018
Жёлтая линия с обводкой. Нью‑Йорк, 2018
Геометрия
На этой беспокойной схеме показаны линии метро, маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев Будапешта. Они имеют реалистичную форму, проходят по улицам и мимо парков.
Это географичная схема.
Когда у линий упрощённые форма и правила построения, получается геометричная схема.
Геометричные схемы искажают географию, но их легче читать и запоминать. Благодаря внешнему порядку, такие схемы выглядят привлекательнее, а сам транспорт — доступнее.
Неофициальная схема трамваев Хельсинок, дизайнер Элмо Аллен
Лондонское метро, дизайнер Генри Бек
Появление транспортных схем
45°
Трамваи Хельсинок
30°
Наземный транспорт в Щукине, дизайн мой. Проект заброшен
22,5°
Автобусы Люксембурга, дизайнер Юг Церович, ВДЛ
18°
Московская сеть «Магистраль», дизайнер Константин Коновалов, 2018
15°
Перспективная схема метро Турина, дизайнер Кристофер Смеричник
60°
Железнодорожная сеть Мельбурна, дизайнер Филип Маллис
90°
Основной инструмент «геометризации» схемы — сетка углов. Линии строятся из сегментов, проходящих под одним из разрешённых углов.
Самая привычная — 45‑градусная сетка, использованная Беком на лондонской схеме. Линии могут проходить под любым углом кратным 45°.
На хельсинской схеме с предыдущего разворота — 30‑градусная сетка.
На щукинской схеме я попробовал 22,5° — мне нужно было больше гибкости, потому что я рисовал улицы и хотел изобразить их достаточно близко к географической реальности для узнаваемости.
На люксембургской схеме — 18°. Даже такой мелкий шаг сетки не создаёт впечатления беспорядка. Это потому, что много «рифм»: под каждым из углов проходит много линий, причём прямо из центра уходят жирные линии под большинством разрешённых углов. Мы это сразу замечаем и видим в этом стройность и красоту.
Схема «Магистрали» тоже красивая, но 15‑градусная сетка на ней не читается: линий слишком мало, а изгибов на них слишком много, чтобы заметить параллели. Кажется, что линии просто гнутся где и как им вздумается.
Обычно подбирают углы — делители 90°, чтобы уж точно иметь горизонтали и вертикали. Если взять угол 60°, то так уже не получится.
Наконец, можно вообще оставить только горизонтали и вертикали.
Лондон, 1958. Архив схем лондонского метро
Стокгольм, 2015
Даже схемы с одинаковой сеткой углов могут смотреться по‑разному в зависимости от того, насколько часто какие углы используются.
У этих схем 45‑градусная сетка, но на первой диагонали используются редко, а на второй — часто, и вторая схема выглядит динамичнее.
Сетка углов может быть с переменным шагом.
Генри Бек экспериментировал с такой сжатой по горизонтали сеткой: кроме вертикалей и горизонталей разрешены углы 60°, но не 30° к горизонту.
На схеме калининградских троллейбусов — асимметричная сетка, где разрешены только два угла.
Ещё одна асимметричная сетка — в немецком Плауэне.
Парижская схема Константина Коновалова изначально строилась по 30‑градусной сетке. Но линии, проходящие строго вертикально, слишком выделялись на фоне других. Было принято эстетическое решение запретить вертикали.
Изредка встречаются схемы, где не используются горизонтали. С такими сетками стоит быть осторожными: часто возникает ощущение построения в изометрии.
Экспериментальная схема лондонского метро, дизайнер Генри Бек, 1941
Из книги «Калининград — схемы города. Транспортные маршруты», 1990
Плауэн. Дизайнер Мориц Кёлер
Промежуточная версия 26.4. Дизайнер Константин Коновалов
Промежуточная версия 27.8. Дизайнер Константин Коновалов
Старая карта метро Штутгарта
Перспективная схема транспорта Далласа, дизайнер Кристофер Смеричник
Свобода
Наличие принципа важно для хорошего дизайна. Без него решения выглядят случайными. Но принцип — не самоцель, а лишь инструмент принятия решений. Некоторым дизайнерам принцип связывает руки.
Нужно не бояться свободы: делать исключение из совершенно любого принципа и комбинировать разные принципы на одной схеме, если схема от этого выиграет.
Очевидный принцип помогает читателю понять схему однозначно. Но бывает, что слепое следование принципу мешает прочитать схему, а вот если его нарушить, становится понятнее.
Рассмотрим современную лондонскую схему. В принципе, станции без пересадки здесь обозначаются пеньками, а с пересадкой — кружками.
Дистрикт‑лайн и Пикадилли‑лайн, например, имеют общий участок, но проходят в разных тоннелях. Даже на одинаково называющихся станциях между ними нет пересадки — нужно выйти в город. На станциях, где пересадка есть, она обозначена явно.
Дистрикт‑лайн и Кольцевая линия также имеют общий участок, причём проходят его по одним рельсам. Пересесть можно на любой станции: к одной платформе поочерёдно подходят поезда двух линий.
Логично было бы изобразить все общие станции как пересадочные, но этого не делают, чтобы не утяжелять схему.
Кружками обозначены только станции, где можно пересесть куда‑то ещё. В остальных случаях достаточно того, что линии «склеены». Если пассажир не поймёт намёка и решит, что пересесть можно только на станциях с кружками, — не беда, в любом случае пересядет.
Транспорт Лондона, 2018
Стандарт знаков Оверграунда
Транспорт Лондона
Идея не перебарщивать с обозначением пересадок была формализована и вошла в стандарты лондонской железнодорожной системы Оверграунд:
«Все пересадки на железную дорогу, Оверграунд, метро и лёгкое метро должны быть обозначены кружками с подходящим графическим символом, как показано.
Когда линия Оверграунда проходит вместе или по тому же маршруту, что и линия любого из этих видов транспорта, кружками обозначаются только первая и последняя пересадочные станции»
На моей основной схеме московского метро пенёк станции Смоленской
Если бы я сделал его таким, как все, он бы «влип»
Если бы я сделал все пеньки такими же короткими, они бы хуже читались на схеме.
Если бы я увеличил расстояние между линиями, пришлось бы ещё увеличить капсулу, обозначающую станцию Киевскую, через которую обе линии проходят. Но утяжелять обозначение не хотелось.
В хорошем графическом дизайне общее влияет на частное, а не наоборот. Поэтому лучше сделать незаметное локальное исключение, но сохранить желаемый облик схемы в целом.
3
Конструкция
Графема
По схеме пассажир ищет станции и прокладывает маршруты. Чтобы помочь ему, мы вводим цветовое кодирование, убираем лишнее, систематизируем расстояния, углы и обозначения. Полученное графическое изображение обладает некоторой формой.
Хорошая форма помогает узнать схему и даёт глазам пассажира точки опоры. Юри Сузуки сделал для лондонского музея дизайна печатную плату по форме схемы метро. Кто знает Лондон, найдёт на плате станцию «Грин‑парк», хоть её название и загораживает конденсатор.
Конечно, графема схемы изначально определяется топологией самой транспортной сети, а она происходит из плана города. Так что Москва и Чикаго просто вынуждены были получиться характерными.
В случае с менее «графичными» городами, создать образ для графемы — задача дизайнера. Если город не даёт подсказок, можно искусственно придумать для схемы контуры, выхватываемые взглядом.
Задача графемы больше, чем просто обеспечить узнаваемость схемы. Она должна быть ориентиром и опорой для глаза.
Официальная берлинская схема сама по себе хорошо узнаётся: есть кольцо‑восьмиугольник, образованное электричками, и есть ещё один пучок электричек, проходящих симметричной «волной» через центр.
Вроде бы всё хорошо: люди так и воспроизводят схему по памяти.
Проблема в том, что внутри кольца много станций и пересадок. Это самый центр города, где чаще всего приходится разбираться туристу, но узнаваемых ориентиров в этой части не хватает. Многие линии и их пересечения — на одно лицо: просто горизонтальная линия пересекает вертикальную. Глазу недостаёт «якорей», и поиск даже знакомой станции занимает огромное время.
В дизайне Паши Омелёхина, где кольцо имеет форму собачьей головы, получилось лучше с этой точки зрения. Появились такие ориентиры, как макушка, уши, шея, подбородок, пасть; в пару основной центральной волне появилась заметная зелёная контрволна.
Ещё о схеме Паши Омелёхина:
Свобода
Схема метро и электричек Берлина по версии Андрея Насонова
Электрички Копенгагена, ДСБ, 2019
У этих двух схем — хорошие графемы. В Мэриленде — дерево с корнем и симметричными ветками. Можно запомнить, что нужная станция «чуть выше выпуклости правой ветки».
В Копенгагене — пучок, связанный справа, распускающийся снизу и сверху влево. Похоже на Чикаго, но без петли в центре. Станция может быть «на середине куска, ответвившегося снизу».
Текстура
Неравномерная текстура берлинской схемы
В предыдущей главе я призывал придавать элементам схемы характерную форму, а не превращать переплетения линий в сплошной однородный узор. Разные заметные особенности схемы должны становиться опорой для глаза.
Но с другой стороны, чтобы конструкция схемы была прочной, нужно, чтобы в ней был порядок и аккуратность. На это ощущение влияет равномерная плотность, текстура схемы. В качестве особенностей не подойдут комки и дыры.
Черновик
Черновик
Черновик
Черновик
Черновик
Черновик
С дырами надо было что‑то делать.
Под Павелецкой хоть как‑то выручал текстовый блок о Павелецком вокзале. Но что засунуть между Серпуховской и Нагатинской?
Дизайнеры выражали озадаченность шуткой.
Можно было бы поставить Нагатинскую и Нагорную над новым кольцом, несмотря на то, что в реальности они расположены южнее. Но позже на схеме понадобится обозначение пересадки между Нагатинской и Варшавским шоссе, поэтому они должны быть рядом.
Оставались только «хаки». Сначала в дырку поставили логотип метро.
Потом придумали именно здесь крупно подписать Москву‑реку.
Станция, обозначенная на черновиках как «Варшавское шоссе», на самом деле называется «Верхние Котлы»
Создание схемы линий Московского метро 3.0. Студия Лебедева
Дизайнеры Егор Попов и Сергей Чикин, артдир я. О проекте
Без подписи
Если один и тот же объект можно подписать в разных местах, то естественно делать это в наиболее свободном месте.
С подписью
На нашей схеме метро Санкт‑Петербурга подпись Обводного канала как раз стоит в том месте, где не хватает «мяса».
4
Детали
Изгибы
После того, как Генри Бек прекратил работу над схемой лондонского метро, за неё взялся дизайнер Гарольд Хатчинсон. Он отказался от плавных поворотов линий и стал их просто «ломать».
Это очень плохая схема. Переломы — хоть и не единственная её проблема, но одна из самых заметных.
О Генри Беке:
Появление транспортных схем
Дизайнер Генри Бек, 1933
Повороты должны быть плавными.
Повороты должны быть «на виду», а не спрятаны под кружками пересадок.
Это неочевидно: кружки кажутся удобными «опорными точками», их хочется соединить прямыми отрезками. Но как одна линия должен восприниматься весь маршрут, а не отдельные соединения между станциями.
Получается плохой гештальт: цвет намекает на одну связь между отрезками, а принцип непрерывности — на другую. При беглом чтении легко «уехать» не туда.
Для тех, кто не различает цвета, схема становится совершенно нечитаемой: невозможно угадать, где продолжается какая линия.
Когда повороты видны, а линии всегда проходят через станции прямо, глазу легко следить за линией.
В таком случае линии читаются целиком даже без цвета.
О сетке углов:
Геометрия
На геометричной схеме возникает вопрос, может ли быть поворот сразу на два, три шага сетки углов. Скажем, при сетке в 45°, можно ли погнуть линию сразу на 90° или 135°?
Поворот на 90° — обычная вещь. Но если такой поворот на схеме один, он может этим обращать на себя внимание и выглядеть непоследовательностью в дизайне. Если таких несколько, они воспринимаются как должное.
Поворот на 135° очень сомнителен: кажется, что дизайнер плохо проложил линии, если ему вдруг приходится практически разворачивать одну из них назад.
Иногда для графического единства такие «резкие» повороты составляют из одинарных. Но это может и ухудшить ситуацию: два, а тем более три поворота подряд выглядят неоправданно громоздко.
Иногда удаётся «скрыть» проблему, перенеся какую‑нибудь станцию на промежуточное звено поворота, как в примере на следующем развороте.
45°
90°. Нормально, если такой поворот не один
135°. Сомнительно
На моей московской схеме разрешаются углы в 90°, но я предпочитаю
2004 и 2018
Транспорт Лондона
На лондонской схеме 2004 года фрагмент линии Хаммерсмит — Сити после станции Ливерпуль‑стрит изгибается на 90°, но потом поворот на 135° к «Олдгейт‑ист» вдруг делает тремя шагами по 45°.
На схеме 2018 года этот кусок выглядит чище: с одним поворотом на 45° и одним на 90°. Это стало возможно после серьёзного изменения конфигурации линий вокруг.
Резкое скругление
Два явных поворота
Если делить поворот на сегменты, эти сегменты должны явно читаться, то есть быть достаточной длины по сравнению с длиной скруглений. В первых двух примерах скругления довольно резкие, и два поворота читаются хорошо.
Плавное скругление
Чёрт знает что
Если скруглить линии плавнее, а длину промежуточного сегмента оставить прежней, двойной поворот получится корявым: в нём уже не читается отрезок прямой линии, а кажется, будто поворот просто нарисован нетвёрдой рукой.
Промежуточный сегмент можно удлинить, но тогда поворот станет занимать ещё больше места.
2015. Студия Лебедева
2017. Студия Лебедева
На официальной московской схеме был как раз такой неприятный изгиб Люблинской линии возле «Трубной». Вместо поворота в два шага — просто «помятая» линия.
В более поздней версии недочёт исправили. Ещё появилось приятное соседство двух поворотов по 90°.
Теперь о том, как именно рисовать скругления.
Если представить, что мы рисуем линию рукой, ведя по бумаге пером определённой ширины, то для изображения резкого поворота нам придётся прервать движение. Спотыкается на таком углу и глаз.
Как минимум нужно сделать, чтобы линия везде имела одну толщину. Но и в таком варианте линия поворачивает слишком резко.
Простой способ сглаживания на компьютере — радиальное скругление. Вместо угла рисуется дуга окружности. Точкой • обозначен её центр.
Чем больше радиус окружности, дуга которой заменяет угол, тем плавнее линия и тем легче глазу по ней скользить.
Но слишком большое скругление занимает много места на схеме, всё становится «неповоротливым». Большому кораблю трудно маневрировать.
Если используется радиальное скругление, для графического единства хорошо взять стандартный радиус для всей схемы.
В пучках придётся сделать исключение: если оставить радиус всех скруглений одинаковым, между линиями возникнут просветы.
Устранить просветы можно, согласовав скругления в пучке:
по внешнему скруглению, уменьшив внутренние;
по среднему, уменьшив внутреннее и увеличив внешнее;
по внутреннему, увеличив внешние.
Больше линий в пучке — больше вариантов.
Если в соседних пучках сделать по‑разному, это будет бросаться в глаза.
Делайте одинаково.
Стандарт диаграмм линий. Радиусы и углы
Транспорт Лондона
Стандарты «Транспорта Лондона» предписывают использовать повороты на 45° или 90° с радиальным скруглением радиусом в три толщины линии.
В пучках полагается согласовывать скругления по внутреннему, делая внешние больше.
Есть ещё один повод сделать исключение из правила «один радиус на всю схему».
При одинаковом радиусе длина дуги пропорциональна углу поворота. Поворот на 45° — коротенький, на 90° — длиннее, на 135° — слишком продолжительный.
Для каждого угла хорошо подобрать радиус скругления вручную. На рисунке радиус для 45° в полтора раза увеличен по сравнению с 90°, а для 135° — в полтора же раза уменьшен. Так приятнее.
Ai
Эффект Иллюстратора Round corners корректно рисует скругления с указанным радиусом только для углов в 90°. На рисунке у всех линий указан один радиус скругления, но только у жёлтой поворот действительно построен из дуги окружности этого радиуса. Как видно, у поворота на 45° радиус намного больше, а у 135° — намного меньше, чем указано.
«Честно» радиусы рисует инструмент Live corners, появившийся в версии 17.1.
При радиальном скруглении линия составляется из трёх приставленных друг к другу фрагментов: отрезка прямой, дуги окружности, снова отрезка прямой. Это противоестественно, реальные объекты так не гнутся.
Если согнуть стальной прут или душевой шланг, радиус кривизны будет плавно возрастать в направлении от центра изгиба. Точно указать точку, где изгиб заканчивается, будет невозможно.
В начале главы я говорил о том, что «сломанные» линии выглядят плохо. Линии, скруглённые радиусом, тоже в каком‑то смысле сломаны — достаточно один раз увидеть места, где дуга окружности «приделывается» к прямым отрезкам, и развидеть их уже не получится.
Чтобы скруглить линию естественно, нужно втянуть её «усы» внутрь угла, а сами опорные точки, наоборот, растащить. При этом важно не переборщить: если линия стала походить на разварившуюся макаронину, стоит сделать шаг назад.
При повороте на 90° у радиального скругления «усы» торчат где‑то на 56% радиуса.
Приятное глазу скругление обычно получается, если увеличить торчание усов до 75%.
Когда мы смотрели на радиальные скругления, мы обсудили, что лучше подбирать разный радиус для поворотов на разный угол.
Естественные, нарисованные вручную скругления также придётся подбирать отдельно для поворотов на разные углы.
То же для радиальных скруглений
Радиально
В зависимости от используемой сетки углов, придётся нарисовать вручную больше или меньше разных скруглений. Чем больше угол, тем заметнее разница между радиусами и естественными скруглениями.
30° 60° 120° 150°
30°
60°
120°
150°
Естественно
При использовании естественных скруглений проблема пучков проявляется с особой силой.
Как обычно, если вложить наши скругления друг в друга, между ними возникнут просветы. Но если в случае с радиальными скруглениями эти просветы устраняются подбором радиуса, то здесь всё непросто.
Вот неудачная попытка подогнать все линии к жёлтой. В одних местах просветы ещё есть, а в других линии уже налезли друг на друга.
Если расставить опорные точки на перпендикулярах, удаётся сделать налезания сильно менее заметными.
Дальше уже можно смухлевать, спрятав линии друг под друга — никто ничего не заметит.
Правда, если между линиями оставлены прожилки, спрятать неточность не получится.
По форме прожилок видно, что линии не подогнаны друг к другу идеально. Придётся двигать тщательнее.
Но вернёмся к варианту без прожилок. У нас осталась ещё одна проблема — сломалась зелёная линия.
Попробуем починить её и подогнать все остальные уже к ней. Получается почти нормально, но теперь возникает проблема с синей линией: её усы оказываются недостаточно вытянутыми в угол, и её скругление становится слишком похожим на радиальное. Если линий станет больше четырёх, то у внеших этот недостаток станет ещё заметнее.
Чтобы довести изгиб до ума, приходится оттаскивать опорные точки более внешних скруглений дальше от угла ради того, чтобы сильнее вытянуть им усы. Теперь поворот выглядит хорошо, и такой вариант выдержит увеличение числа линий.
Мы обсудили ситуации, когда пучок поворачивает целиком.
А что делать, если одна из линий проходит прямо? Здесь скругления неприятно рассогласовываются. Если оставить синюю линию со старым скруглением, как если бы она была четвёртой в пучке, оно будет смотреться слишком большим.
Можно нарисовать ей скругление такое, как если бы она была третьей в пучке — получится поаккуратнее.
Нелогичный, но ещё более приятный вариант — скруглить её так же, как красную.
А ещё можно перестать считать такую линию частью пучка и скруглить независимо, как единственную.
Идеально — если удаётся обойти проблему пересортировкой линий.
На австралийской схеме поездов плохо закругляется линия
: слева просвет между ней и голубой линией непостоянной ширины. Как решить проблему пересортировкой линий — непонятно. Но если скругление зелёной линии просто уменьшить, перестав считать её частью пучка, станет лучше.
Полный провал с согласованием скруглений на схеме автобусов Риги. От таких поворотов остаётся ощущение недоделанности: вроде попытались согласовать, но не смогли. Нужно или согласовать полностью, или рассогласовать совсем.
Автобусы Риги, дизайнер Виктор Барышев
Аккуратно пучки скруглены на этой схеме Челябинских трамваев.
На ощущение от схемы влияет размер скругления, поэтому подбирать его стоит, глядя на схему издалека.
Схема с маленькими скруглениями обычно выглядит более строгой, уверенной, механистичной.
При увеличении скруглений схема становится «дружелюбнее».
Но и постепенно теряется геометричность.
Когда схема близка к финалу, хочется подобрать наилучшие размер и форму скруглений. Но когда все они нарисованы вручную, перерисовать каждое по отдельности просто чтобы посмотреть, не станет ли чуть приятнее глазу — слишком большая работа. Да и невозможно будет убедиться, что они нарисованы без ошибок.
Поэтому нужно иметь возможность настраивать скругления централизованно.
Ai
Совет: сделайте из поворота символ. Достаточно изменить сам символ, чтобы посмотреть, как изменение отразится на всей схеме. Здесь я для веселья нарисовал в символе скругления бантик, и вся схема мгновенно получила бантики.
О символах в справке по Иллюстратору
Когда у схемы нет сетки углов, и она рисуется «свободной рукой», требования к изгибам становятся только выше. Ведь одно дело, когда красоту создаёт системность и единообразие — тогда её можно добиться простой аккуратностью.
Совсем другое, когда красота возникает от безупречного чутья и умения сохранять в линиях напряжение. Здесь нет универсального рецепта. Графические дизайнеры, а тем более шрифтовики, оттачивают такое чутьё десятилетиями.
Трамваи Одессы, 2016
Студия Лебедева
Остановки
Простейшее обозначение остановки — точка, то есть маленький кружок. Так же в математике обозначают любые значимые точки на графике.
Но это обозначение подойдёт, только если маршруты показаны тонкими линиями.
13‑й поезд,
дизайн мой
Иль‑де‑Франс, 2020. Трансилиен
Берлин, 1926. Старые схемы берлинского транспорта
Конечные
Вариации выколотых кружков по размеру
Вариации только по радиусу
Вариации только по толщине контура
У выколотых кружков можно независимо настраивать радиус и толщину контура. Стоит уделить внимание подбору хорошего соотношения.
Первое кольцо слишком тонкое, теряется на фоне линии. Второе всё ещё значительно тоньше линии, но уже читается. Третье хоть и тоньше, но хорошо сочетается с линией. Четвёртое кажется сделанным из того же теста, что сама линия, хотя всё ещё в полтора раза тоньше неё. Последнее по толщине совпадает с линией — и уже кажется слишком толстым.
1933, дизайнер Генри Бек
Появление транспортных схем
Берлин, 1918. Старые схемы берлинского транспорта
Москва, 2019. Студия Лебедева
Важнейшее обозначение остановок — пеньки, торчащие из линии в одну из сторон. Их внедрил в своей первой же опубликованной схеме Генри Бек, но прообразы встречались и раньше. Например, односторонние прямоугольники есть на этой берлинской схеме 1918 года.
Говоря о схеме Бека, мы уже обсуждали преимущества пеньков: они спокойные и указывают на название станции, помогая связать одно с другим.
Кроме того, на их фоне кружки хорошо заметны как обозначения пересадок.
Пересадки
Вариации по толщине и выпиранию
Выбирая размер пенька, стоит учитывать принцип минимального значимого отличия. Эдвард Тафти пишет:
Делайте все визуальные отличия как можно тоньше, но всё же ясными и значимыми.
Эти пеньки видны вблизи, но при чтении всей схемы теряются. Нам нужно не минимальное отличие, которое глаз в принципе способен воспринять, а минимальное из тех, которое он прочитает однозначно и несомненно.
Вот такие пеньки — как раз. Они обрели значимость, потому что стали соразмерными другим значимым элементам изображения, таким как линии и буквы.
В реальной схеме мне захотелось сделать пеньки ещё чуть больше из стилистических соображений. Кажется, так они лучше дружат с линиями, лучше держат подписи. Но кто‑то скажет, что это уже слегка избыточно.
А вот это уже явный перебор: пеньки излишне тяжеловесны, победили линии и подписи. Если смотреть на схему издалека, то эти ящики — первое, на что обращаешь внимание.
Минимальное значимое отличие:
Эдвард Тафти. Наглядное объяснение, с. 73
Ai
Ранее я советовал сделать символ из поворота линии, чтобы централизованно настраивать изгибы. Здесь актуален тот же совет: сделайте символ из пенька (или другого обозначения остановки). Меняйте параметры, глядя на всю схему, чтобы подобрать наилучший вариант.
Когда закрашенные пеньки вставлены друг в друга, нужно следить, чтобы они не прерывали линии.
Если пенёк выпирает на целую толщину линии, он «перекроет кислород» соседним маршрутам.
Если не хочется уменьшать пеньки на всей схеме, можно подрезать только внутренние пеньки в пучках.
Чтобы снизить трение при скольжении взгляда, можно немного скруглить пеньки и доработать форму.
Поиски формы пенька для схемы челябинских трамваев. Александр Караваев о процессе создания
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Волжские автобусы, дизайнер Руслан Поклонский
Мы обсудили, что остановка в пучке читается как место пересадки и это не требует специального обозначения. Но бывает, что пересесть как раз нельзя, и тогда это важно явно показать.
Не все маршруты пучка могут останавливаться на остановке. Рассмотрите внимательно фрагмент схемы волжских автобусов, на которой используются пеньки.
На остановке Поворот нет зелёного пенька. Но многие ли пассажиры заметят это?
А сколько людей обратят внимание на отсутствие голубого пенька на остановке Грузовой двор?
Что делать тем, кто заметит эти особенности, — считать их ошибкой дизайнера или заключить, что где какого пенька нет, там тот автобус и не останавливается? Это пример едва заметного, а не значимого отличия. Выше обсуждали, что такое обозначение двусмысленно.
Минимальное значимое отличие
Кстати, на показанном фрагменте есть ещё две неполных остановки. Заметили?
Если предположить, что дизайнер реально имел в виду пропуски остановок, то кружки работают получше: их отсутствие легче заметить и правильно интерпретировать. Но чтобы люди приучились обращать внимание на такие места, их на схеме должно быть достаточно много.
Надёжнее — вынуть линии из пучка. Для этого маршруты с пропуском остановок нужно всегда показывать на противоположном от подписи краю пучка. Вынимать надо чуть‑чуть, чтобы не показалось, что маршрут уходит на другую улицу.
Ещё о сортировке маршрутов в пучке:
Пучки
Конечные
Конечная — это остановка, так что для её обозначения можно обойтись приёмами из предыдущей главы.
Но и особое выделение конечных имеет смысл, потому что они используются как идентификатор маршрута наряду с номером или цветом. На транспорте без динамического табло указывают обе конечные, а с табло — только пункт назначения. На остановках маршруты перечисляют тоже с указанием их номеров и направлений.
Челябинск. Трамвай по маршруту «Чичерина — Коксохим»
Стокгольм. Автобус до остановки «Станция Мэшта»
Тель‑Авив. Ближайшие автобусы — до остановок «Ридинг»,
Конечные — хорошее оправдание для использования экстравагантных обозначений. Конечных обычно немного, да и большинство из них на периферии, так что можно развлечься без ущерба для читаемости основной информации.
Очень красивые конечные придумал дизайнер Роман Ватриковский для своей схемы люберецких автобусов.
Конечные в Челябинске:
Схема как символ
Транспорт Лондона, 2016
Пересадки
Пересадки в полтора раза важнее обычных остановок: можно не только зайти и выйти, но и пересесть. Хорошее обозначение — выколотый кружок. Под одним кружком нейтрального чёрного цвета могут пройти несколько линий, даже если одна из них сама чёрная.
Лондон, 1950, дизайнер Генри Бек. Рамси
Платформы одного пересадочного узла иногда обозначают отдельными кружками — обычно цве́та их линий. Если все кружки касаются друг друга, то для изображения их связи достаточно прорезать белые «коридорчики».
Санкт‑Петербург. Студия Лебедева, 2015
Раздельное изображение платформ помогает показать пересадку между параллельными линиями или подписать платформы, если они называются по‑разному. Ещё так можно намекнуть на их географическое расположение.
Как я изображал одним кружком разноимённые платформы:
Поиск решения
Сначала кажется, что надо решить на уровне принципа: изображать ли весь узел одним кружком или каждую платформу отдельным. Но на практике выясняется, что такие решения намного лучше принимать локально, по возможности экономя кружки.
Рассмотрим этот лондонский фрагмент.
Снизу каждая из трёх пересадок экономно показана одним кружком. А вот Эджвер‑роуд показан двумя касающимися кружками, причём каждый из них соответствует сразу паре линий. Если бы здесь оставили один кружок и воткнули в него жёлто‑зелёную пару, то стало бы неясно, как себя ведёт жёлтая линия. А так видно, что если ты едешь с Бейкер‑стрит и хочешь уехать к Ноттинг‑Хилл‑гейту, то надо пересесть.
Когда кружки друг друга не касаются, коридорчики приходится удлинять. Кажется, на Бейкер‑стрит можно было бы исхитриться и обойтись одним кружком, введя дополнительный изгиб на серой линии.
Но на Паддингтоне снова параллельные линии, и без гантелей никак. Кстати, соседняя пересадка между направлениями жёлтой линии на Эджвер‑роуд выглядит короче, чем на Паддингтоне. Это соответствует действительности: в первом случае оба направления идут по одним рельсам, и надо будет просто пересесть на следующий поезд, а во втором придётся пройти через весь вокзал на другую его сторону. Так что длиной коридорчика можно намекнуть, где лучше пересесть.
Марлебон — особый случай, это пересадка на железную дорогу, которая сама здесь не изображена.
А сверху уже знакомая нам ситуация: на Вест‑Хемпстеде обычный кружок на пересечении линий, а на Финчли‑роуд — гантеля, из‑за параллельности линий.
Итак, изобразить каждую пересадку одним кружком не получается. Но очевидно, что если использовать отдельный кружок для каждой линии, то этот фрагмент визуально усложнится в разы. Нелогично, что пересадка из трёх линий на Оксфорд‑серкусе выглядит проще, чем пересадка из двух на Финчли‑роуд. Но если сделать логично, схема станет хуже.
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Транспорт Лондона, 2012
Если оставить белый прямоугольник частично прозрачным, да ещё и утоньшить внутри него линии, получается неплохо и верно германской традиции.
Неофициальная схема железных дорог Германии. Зефлаингиндонезиан
Ещё Германия:
Железные дороги в 1969 году
Тонкие линейки в пучках:
Остановки
Схема челябинских трамваев и троллейбусов, 2008. О проекте
Проект заброшен
Выше я показывал тонкие линейки, которыми в Челябинске обозначал остановки в пучке.
Когда пучки пересекаются, нужно искать, как эти линейки изменить. Если пучки просто пересекаются без поворотов, можно погнуть линейку «буквой Г», чтобы она связала все линии.
На Т‑образных перекрёстках иногда спасает линейка в форме буквы Y.
Но на сложных перекрёстках, где маршруты по‑разному поворачивают из пучка в пучок, часто не удаётся найти подходящей формы линейки. Форма слишком усложняется, и линейка пересекает один и тот же маршрут дважды, как будто на нём две остановки.
Решить проблему можно, поставив германские белые прямоугольники, но выглядят это слишком тяжеловесно.
Чтобы снизить эффект белых пятен, можно сделать белую заливку полупрозрачной или нарисовать линии тоньше, как мы видели чуть выше.
На своей схеме я обошёлся без заливки. Просто оставил вокруг перекрёстка рамку такой же толщины, что у отдельных остановок, а заодно пририсовал к ней чёрточку, указывающую на название.
На люберецкой схеме Романа Ватриковского в похожей ситуации — красивое лассо.
Среди черновиков у меня был вариант с подложкой. Но линии проходят над ней не прерываясь, и остановка не читается: кажется, что обозначена какая‑то зона в городе.
Направления
В идеале транспорт должен идти в обоих направлениях маршрута по одним и тем же улицам с одними и теми же остановками.
Но в жизни это не всегда так. Бывает, что остановка есть только в одном направлении. Бывает, что часть маршрута проходит туда по одной улице, а обратно — по другой. Бывает даже, что на остановке какие‑то маршруты из пучка останавливаются только в одном направлении, а какие‑то — в обоих.
О неудобстве асимметричных маршрутов:
Соответствие линий маршрутам
Важно, чтобы обозначения направлений не смешивались с обозначениями остановок.
В Ноттингеме стрелки торчат из самих линий, а остановки изображены пеньками — отличить одно от другого трудно. Догадаться помогает отсутствие надписей возле стрелок, но лучше выбрать обозначение, очевидное и без такого анализа.
На схеме шатла Брауновского университета аналогичная проблема, только здесь наоборот: и остановки, и стрелки направлений — вырезаны из линии.
В Гданьске ещё хуже: направления есть и у линий, и у остановок, причём обозначены они треугольниками с едва заметными отличиями. Как не сбиться со счёту остановок!
В Брюсселе стрелки направлений хорошо отличаются от остановок, но и тут есть причина для путаницы.
В одних случаях эти стрелки обозначают направление фрагмента линии, а в других — направление отдельной остановки.
Если не разобраться, то можно подумать, что весь отрезок работает только в одном направлении.
Разница только в том, насколько близко к остановке стоит обозначение:
Желание использовать одинаковый символ понятно, но тут «экономия» неоправдана.
Зоны оплаты
В некоторых транспортных системах цена проезда зависит от дальности поездки. Например, на железной дороге могут продавать билеты до конкретной станции. Чтобы систематизировать и упростить понимание цен, вводят зоны оплаты.
В Лондоне проездной на метро стоит тем дороже, чем большее количество зон он охватывает. Жителям дальнего пригорода приходится платить за ежедневные поездки на работу больше, чем тем, кто живёт неподалёку.
На схеме зоны обозначены чередованием фонов и пронумерованы.
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
Серые «облака» спокойнее цветных, но всё равно слишком навязчивы — без них схема намного чище.
Просто сделать фон бледнее нельзя: зоны должны читаться независимо от освещения на станции или качества компьютерного экрана.
При рисовании зон дизайнерам приходится учитывать расположение не только кружков или пеньков станций, но их подписей. Иногда облаку‑зоне приходится обтекать подпись, чтобы у читателя не оставалось сомнений, к какой зоне относится станция. Форма облаков получается намного сложнее, чем могла бы.
Иногда саму подпись приходится ставить на неудобную сторону линии, чтобы она целиком оказалась внутри облака‑зоны.
А ещё есть станции, обведённые в рамочку. В легенде подписано, что это станции «на границах зон», но что конкретно это значит в смысле цены проезда — не сказано. Выглядит тоже не очень.
Около 2016 года в Лондоне добавилась загадочная зона «2/3» с ещё более тёмным фоном и ещё более сложной формой. К счастью, хотя бы нет станций на её границах с соседями!
Подписи![]()
Формат
Элементы текстового оформления плаката со схемой мы уже обсуждали, когда говорили о формате. А здесь речь пойдёт о подписях на схеме, в первую очередь — о названиях остановок. Поговорим об их размере, расположении, наборе и стиле. Подписи городских объектов вроде парков и рек обсудим ещё следом в главе о городе.
Самое главное — сделать подписи достаточно крупными и расположить так, чтобы у читателя не возникало сомнений в том, к чему они относятся. При расположении нужно учитывать закон близости: подпись должна стоять близко к своему объекту и далеко от чужих.
Сложность тут в том, что на схеме очень высока плотность объектов. Мелкую подпись легко разместить, но когда начинаешь её увеличивать, она неизбежно оказывается рядом с чем‑то не тем, если вообще влезает. Требуется ювелирная работа.
Интуитивно хочется подобрать размер плашки так, чтобы на неё вмещалась вся подпись. Но такая плашка на пересечении с линией может оказаться больше, чем надо. Это зря затруднит чтение линии.
Лучше сделать плашку минимального размера, необходимого для изоляции только пересекающего линию фрагмента текста.
Бывает, что какая‑нибудь одна торчащая над или под строкой буква сильно растягивает плашку. Не хочется усложнять форму плашки выкусами, поэтому можно подвинуть подпись так, чтобы хотя бы мешающая буква ушла за пределы пересечения.
Когда удачный размер плашки подобран, можно поэкспериментировать и со степенью прозрачности.
Чикаго. Си‑ти‑эй
Иногда чтобы вместить подпись, дизайнеры её ставят под углом. Особенно это помогает на горизонтальных участках.
Стоящие под разными углами подписи добавляют неряшливости и обычно встречаются на плохих схемах.
Стокгольм. СЛ
Стокгольмская схема, несмотря на наклонённые подписи, смотрится опрятно — спасает рифма с линиями по 45‑градусной сетке.
Но как бы там ни было, даже опрятную схему читать под углом неудобно, если только ты не индюк из Саус‑парка.
У индюка Гобблса голова волочится по полу, и он всё видит повёрнутым. Фандом
Сетка углов:
Геометрия
Автобусы Люксембурга, ВДЛ
Говоря о своей люксембургской схеме, дизайнер Юг Церович как‑то упоминал, что на наклонённых линиях проще расставлять подписи, потому что они не спорят с углом самих линий.
Медельин, дизайнер Кэмерон Бут. Транзитмэп
Это подсказывает ловкий приём: вместо наклона подписей, наклонить остальную схему, то есть линии. Так все подписи останутся горизонтальными и читаемыми.
Слишком далеко
Нормально
Слишком близко
Нормально
Плохо
Хорошо
Трамваи Волгограда. Дизайнеры Роман Дроботов и Денис Кравцов
На волгоградской схеме, которую мы видели выше, ещё одна проблема с подписями: они слишком далеко от остановок, что затрудняет чтение.
Для однозначной связи подпись следует размещать близко к объекту.
Но важно и не переборщить. Здесь расстояние от подписи до обозначения остановки, внешнее по отношению к подписи, оказалось меньше расстояния между буквами самой подписи, то есть внутреннего. По правилу внутреннего и внешнего должно быть наоборот.
У многоэтажных подписей появляется ещё одно «внутреннее» — расстояние между строками. Снова, плохо, если оно оказывается больше «внешнего», то есть расстояния до обозначения остановки. Следует исправить это соотношение.
Артём Горбунов. Типографика и вёрстка. Глава «Правило внутреннего и внешнего»
Такая визуализация называется фокус‑картой. Чем дольше человек смотрит в определённое место, тем «виднее» оно становится.
Стрелка здесь и далее показывает направление чтения линии по заданию.
На втором черновике испытуемые читали линию снизу вверх так: «Кожуховская, Дубровка, Крестьянская Застава, Площадь Ильи.. ой! Римская!..» Некоторые не произносили «Площадь Ильича» вслух, но всё же делали паузу в этом месте.
Линию стали читать снизу вверх правильно после того, как название «Площадь Ильича» отлепили от неё, написав в одну строку и сдвинув чуть выше и правее.
Было
Чужая подпись «Площадь Ильича» мешает: её читают, хотя не должны
Стало
После перемещения подписи «Площадь Ильича» правее и выше её перестали «цеплять» при чтении
Сразу хочется решить проблему: как‑нибудь изогнуть линию вокруг подписи.
К сожалению, это не спасает: подпись «Чкаловская» остаётся на пути взгляда после подписей «Бауманская» и «Курская» — и мешает чтению.
В обратном направлении подпись тоже мешает. Дополнительный изгиб линии не помогает.
Итак, подписи на схеме могут образовывать «списки», которые мы читаем сами по себе, забывая следить за тем, как под ними изгибаются линии. Чтобы найти мешающую подпись без айтрекинга, можно условно нарисовать линию взгляда и посмотреть, какие чужие подписи попадаются на пути.
Когда проблема со «списками» найдена, её не всегда просто исправить.
Проблема сохранилась даже после того, как подпись «Охотный Ряд» предельно надвинули на линию, а подпись «Театральная» оттащили насколько возможно правее.
Даже в этом втором варианте некоторые вообще не смотрят на подпись «Охотный Ряд», читая линию, а некоторые подолгу мечутся между ней и «Театральной», пытаясь понять, какая из подписей верна. На следующем развороте показаны треки взгляда отдельных участников, где можно это увидеть.
Помогло только радикальное надвигание подписи «Охотный Ряд» с пересечением линии, чтобы её стало невозможно не заметить.
Ошибаются
Ошибаются
Ошибаются
Не ошибаются
Символы
Символ — это компактное графическое обозначение вида транспорта, маршрута, предоставляемых услуг, особенностей, ограничений в работе, наличия парковки, достопримечательностей.
Эта глава могла бы называться «пиктограммы», но всё‑таки я решил, что номер маршрута в кружке — это ещё не пиктограмма, а логотип транспортной компании — уже не пиктограмма.
Символ иногда компактнее и зачастую узнаваемее слова.
Когда на схеме одна линия соответствует нескольким маршрутам, без повторения символов маршрутов не обойтись, но и с ними очень сложно следить за тем, как идёт конкретный маршрут.
Вот к перекрёстку идут маршруты 3, 5 и 9. Но после слияния 3 куда‑то пропадает — остаётся только 5 и 9. Где же 3? Ах, вон он, дальше!
Так, 9 свернул на ближайшем перекрёстке, а куда уже успел подеваться 5? Похоже, 5 повернул вместе с 9 и тут же достиг своей конечной. Но уверенности в этом нет — цифра 5 встречается ещё несколько раз на схеме.
Следить за маршрутами помогла бы расстановка их номеров на перекрёстках, ведь мы теряем их именно там. Также хорошо дополнительно намекнуть на траекторию движения формой изгиба линии.
На одесской схеме есть неудачное с этой точки зрения место, даже несмотря на то, что у каждого маршрута свой цвет и линия. Номера 11 и 12 стоят на повороте, и кажется, что оба они поворачивают, но на самом деле 11 идёт прямо:
Трамваи Одессы. Студия Лебедева
Сколько маршрутов изображать одной линией?
Соответствие линий маршрутам
Эксперимент
Метро Санкт‑Петербурга, дизайнеры Егор Попов, Сергей Чикин, артдир я
Трамваи Одессы. Студия Лебедева
Трамваи Мельбурна.
Общественный транспорт Виктории
Электрички Москвы, дизайн мой
Метро Нью‑Йорка. МТА
Символ маршрута может нести в себе информацию о каком‑нибудь его свойстве.
На нашей схеме метро Санкт‑Петербурга луна со звёздами — символ особого ночного куска схемы.
А в Одессе и в Мельбурне луна дополняет символ маршрута, показывая, что маршрут ночной.
На схеме московских электричек я обозначил остановки экспрессов ромбиками с буквой Э.
А в Нью‑Йорке символ маршрута, обычно круглый, целиком превращается в ромбик, чтобы показать экспрессовость.
Вместо пиктограммы вида транспорта иногда используют знак транспортной системы.
На схеме лондонского метро станции, связанные с Национальными железными дорогами, отмечают их логотипом и даже обозначают на схеме кружками как пересадочные. На схеме городского транспорта Амстердама железнодорожные станции отмечены логотипом Голландских железных дорог. На схеме иллинойсских железнодорожных дорог пересадки на национальную сеть «Амтрак» также отмечены её логотипом.
Остановки рядом со станциями метро и железных дорог тоже можно отмечать знаками этих систем.
На стокгольской схеме скоростного трамвая логотипом метро обозначены пересадки на него. На схеме московской автобусной сети «Магистраль» остановки рядом с метро повторяют названия станций и отмечены знаком метро.
С логотипами стоит быть осторожнее: паровозик поймут все, а местные бренды туристы могут и не знать.
Ещё одно важное обозначение — наличие безбарьерного доступа. Часто для этого используют знак инвалида в коляске.
В Лондоне сделано неудачно. Во‑первых, обозначение круглое и объединено с самой станцией — пересадочные и простые станции перестают отличаться. Во‑вторых два типа таких станций отличаются цветами символа — приходится сверяться с легендой.
В Боготе обозначение стоит снаружи, что лучше, но большое чёрное пятно слишком тяжеловесно.
В Берлине используются информативные обозначения: лифт и рампа. Символы описывают особенности станции вместо того, чтобы привлекать внимание к ограничениям самих пассажиров.
У Паши Омелёхина тоже лифт и рампа, но обозначения успокоены по сравнению с подписями. Так лучше.
А вот в Амстердаме снова неудачно: станции с безбарьерным доступом обозначены чёрной заливкой — без легенды не догадаешься.
Город
Мы говорили, что при высокой детализации маршруты на схеме могут быть показаны не сами по себе, а на фоне города, по которому они идут.
Сетка улиц помогает лучше связать транспорт с реальностью и быстрее ухватить образ города.
Линии, изображающие улицы, должны хорошо отличаться от линий транспорта. В Минске у нас улицы очень бледные, да и простая крестообразная графема хорошо выделяет метро.
Детализация
Карта улиц и транспорта Филадельфии, 1971. Свободная библиотека
Центр Челябинска на Гугль‑картах
Екатеринбург, дизайнер Паша Омелёхин, артдир я
Если рисовать улицы, возникает вопрос, какие и как.
Изображать каждый переулок, как на географической карте, скорее всего, будет перебором: достаточно показать главные улицы, задающие скелет города. При этом полезно сформулировать себе принцип «отбора» улиц, да такой, чтобы у читателя не возникало ощущения случайности.
Даже на географических картах изображение улиц часто упрощают до трёх‑четырёх толщин, а самые значимые дополнительно выделяют цветом. Если бы каждую улицу изображали пропорционально её настоящей толщине со всеми нюансами формы, карты выглядели бы сложнее, чем нужно.
На транспорте и три толщины — уже перебор, хочется уложиться в одну‑две и без ярких цветов.
Но не стоит пренебрегать узнаваемостью характерных улиц. Изображение бульваров, необычных развилок и круговых перекрёстков помогает узнавать места.
В Екатеринбурге у нас нарисованы даже трамвайные пути на улицах, хотя маршруты трамваев на этой схеме не указаны. Просто потому что само наличие рельсов — дополнительный ориентир.
Железные дороги — ещё один возможный ориентир
Сплошной голубой фон
Линии на схеме Генри Бека 1933 года
Растр на его же схеме 1945 года
Заливка и обводка в версии 1946 года
Река Миасс на схеме челябинских трамваев, дизайнеры Полина Лесникова и Александр Караваев, артдир я
Река Исеть с мостом и встроенным названием на схеме метро Екатеринбурга, дизайнер Паша Омелёхин, артдир я
Река Свислочь с островом на схеме метро Минска, дизайнеры Иван Звягин, Константин Евстратенко, артдир я
Реки Нева и Мойка на схеме метро Санкт‑Петербурга, дизайнеры Егор Попов, Сергей Чикин, артдир я
Река Клайд на стилизованной карте Глазго 1950‑х годов, дизайнер Майк Холл
Водоёмы в Веб‑системе Гисметео. Бюро Горбунова
Штрихованное озеро на карте национального парка «Йеллоустоун», источник утерян
Радужное озеро Мичиган в Чикаго, дизайнер Кристофер Смеричник
Узоры на фарфоре Нендо
Выбирая обозначения водоёмов, стоит вдохновляться не только схемами и картами.
Рядом с водоёмом может захотеться обозначить и пляж
Безупречность
Мы детально разобрали изображение разных объектов на схеме. Но схема — больше, чем сумма этих объектов. Их изображения взаимодействуют, порождая новые смыслы и образы. А значит, на сами эти взаимодействия стоит посмотреть отдельно.
В каком порядке накладывать друг на друга пересекающиеся линии? Например, с учётом их реальной глубины под землёй! Или по времени запуска: новые над старыми или наоборот. Для перемещения это не имеет значения, но оставлять порядок случайным не хочется.
Даже на схеме метро реки лучше оставить под линиями — линии важнее
Схема московского метро, дизайн мой
Схема московского метро, дизайн мой
Схема московского метро, дизайн мой
Схема московского метро, дизайн мой
Схема московского метро, дизайн мой
Прагматичнее всего — настроить порядок для наилучшей читаемости. Если линия кончается или изгибается рядом с местом пересечения, то её лучше нарисовать выше.
Лучше поменять линии местами, уделив больше внимания конечной.
Стоит вытащить поворот наверх, облегчив слежение за траекторией линии.
Повороты на виду
Есть
Я призывал следить за тем, чтобы узоры линий не «съезжали» в пучках. Но разнобой заметен и просто на параллельных линиях.
Могло бы быть
Если всё выровнять, становится намного приятнее. Так что синхронизировать узоры можно на уровне всей схемы.
5
Система
Вариативность
Проектируя схему, нужно думать, где она появится и как ей будут использоваться.
Ответов на этот вопрос бывает много, поэтому схему приходится адаптировать к разным форматам, носителям, сценариям, пассажирам, языкам.
Вагонная версия может отличаться от вестибюльной, схема в буклете — от электронной схемы на сайте. Кроме того, схему нужно обновлять при изменении — об этом мы поговорим в отдельной главе.
Так что хорошо спроектированная схема — не просто картинка, а целая графическая система.
На мой взгляд, основная и самая «ответственная» версия схемы — вагонная. Вагон трясётся, схему загораживают другие, а надо быстро разобраться и принять решение.
Поговорим о месте размещения схемы с учётом положения дверей, окон, сидений и рекламы. Это может повлиять на размер, пропорции и вёрстку схемы.
Формат
Вот на нью‑йоркской станции отдельно висят схема автобусов, карта района и схема метро. Выглядит системно.
Над картой слева шесть колонок текста, а на центральной — шесть городских кварталов. Совпадение?
Схемы наземного транспорта размещают на остановках.
В отличие от сухого видеонаблюдаемого вестибюля, на остановке бывают погода и вандалы. Для долговечности схемы ламинируют или прячут под стекло, из‑за этого они бликуют. Так что остановочная схема может потребовать большего контраста.
Пуленепробиваемый дизайн с прожилками:
Пучки
Чикаго
На схеме, которая не ездит, а стоит в фиксированном месте, полезно выделить само это место. В Москве на платформенных и вестибюльных схемах название текущей станции стоит на плашке цвета линии.
Получается, для каждой станции нужен свой макет с выделенным названием этой станции, то есть разных макетов нужно подготовить не три и не пять, а сотни.
Если для каждой платформы делать свою схему, то, возможно, было бы полезно выделить и текущую линию
Алфавитный указатель и координатная сетка
Схема помогает проложить маршрут и следовать по нему, а алфавитный указатель помогает найти на схеме станцию.
Обычно в указатель смотрят до поездки, и воспринимается он лучше на неподвижном носителе. Так что его редко размещают в вагонах, ему место на станции или в буклете.
Указатель как материал для вёрстки:
Вариативность
Допустим, мы ищем в Париже станцию Шато Руж. Указатель подсказывает, что она в квадрате E2 на линии
На линии
всего пять станций в квадрате E2, так что найти нужную уже не проблема
Как правило, указатель ссылается на координатную сетку на схеме: пассажир находит станцию по алфавиту, смотрит её координаты и потом уже находит станцию в соответствующей клетке на схеме.
Координаты обозначают как в шахматах: E2, B5. Схему расчерчивают линиями, а по периметру указывают буквы и цифры.
Линейные схемы
В главе «Вариативность» мы рассмотрели много возможных версий схемы — для вагонов, вестибюлей и буклетов, для пассажиров с особыми требованиями, под разные городские события и на разных языках. Теперь обсудим особый тип схем — линейные схемы.
Линейная схема изображает маршрут, на котором мы сейчас находимся. Напомню, что ещё в начале книги мы разбирали такие схемы из Лондона начала 20 века — можно сказать, что с них и началось схематичное изображение маршрутов.
Вариативность
Появление транспортных схем
Дистрикт‑рейлвей, 1908. Транспорт Лондона, Лондонский транспортный музей
Изогнутое кольцо. Москва, 2000‑е
Замкнутое кольцо, дизайн мой
Кольцо в перспективе. Линейная схема МЦК
Замкнутые маршруты неудобно показывать на линейных схемах.
Раньше в Москве на форму Кольцевой линии намекали изгибом. Было неочевидно, что после Краснопресненской идёт Белорусская.
Лучше показать кольцо замкнутым, например как на моей экспериментальной схеме линий «нетрадиционной ориентации» — схеме московского метро, полностью состоящей из соединённых друг с другом линейных схем.
Кольцо МЦК показано в «трёхмерной» проекции — очень наглядно.
Ветвящиеся линии обычно удаётся уложить в линейную схему.
Но чем ветвистее линия, тем больше она сопротивляется линеаризации. Говоря об искажениях на геометричных схемах, я предложил критерий проблемного дизайна: «когда мы знаем, где в городе находится определённая станция, а найти её на схеме не можем».
Бывают настолько сложные «линии», что даже их линейное изображение превращается в самостоятельную схему, причём ориентироваться по ней становится невозможно. Например, так получилось с лондонским Оверграундом.
В действительности Оверграунд — это не линия: нет такого, что с любой остановки можно уехать на любую другую, дождавшись подходящего поезда. Просто несколько маршрутов имеют общий бренд и графическое обозначение. Часть из них при этом — ветвятся.
Раз маршруты отдельные, то и линейные схемы им можно нарисовать отдельные. Даже у ветвящихся маршрутов получится намного понятнее.
13‑я линия в Париже. РАТП
Норзерн‑лайн. Транспорт Лондона
О неприемлемых искажениях на схеме:
Геометрия
Оверграунд. Транспорт Лондона
Оверграунд. Маршрут Госпел‑Оук — Баркинг
Соответствие линий маршрутам
Оверграунд. Маршруты из Стратфорда до Ричмонда и Клэпхем‑Джанкшена
Соответствие линий маршрутам
Оверграунд. Маршрут Госпел‑Оук — Баркинг
Оверграунд. Маршруты из Стратфорда до Ричмонда и Клэпхем‑Джанкшена
Вена
Иногда линейная схема на станции относится к конкретному направлению движения, например висит на путевой стене. Тогда лучше показывать на ней не весь маршрут, а только предстоящие остановки.
Такая линейная схема понадобится не просто для каждой станции, но и для каждого направления. В Вене подписывают только предстоящие станции, но зачем‑то показывают уже пройденную часть линии.
Раньше на путевых стенах в Москве вешали монструозные наборные конструкции со списком оставшихся станций.
Под каждой пересадкой ещё и перечисляли все станции, до которых можно доехать уже с неё. Порядок этих станций был непонятен, найти что‑то в таком дизайне было сложно.
Это ещё один пример того, как линейную схему нагрузили больше, чем она может выдержать.
Если хочется показать больше подробностей, лучше повесить схему системы целиком, как делают немцы. При этом выделить текущую линию и станцию.
Общесистемная схема на путевой стене в Германии:
Вариативность
Изменения в маршрутной сети
Транспортная система со временем меняется: появляются новые маршруты, закрываются на ремонт станции, переносятся и переименовываются остановки.
Об изменениях необходимо сообщать пассажирам. Для этого используют плакаты, голосовые объявления и пуш‑уведомления.
Конечно, изменения нужно показать и на схеме. Так что, даже если вариации схемы сведены к одной, всё равно придётся иногда её обновлять.
Вариативность
Заброшенные станции лондонского метро. Серия плакатов Роберта Пенни
Заброшенные станции лондонского метро. Серия плакатов Роберта Пенни
Чаще всего изменения требуют явного обозначения на схеме. И хорошо, когда обозначения появляются заблаговременно.
На лондонской схеме 2008 года рядом со станцией Блэкфрайерс появилось предупреждение, что станция закроется на два года. Хорошо, что текст дали прямо на схеме, а не в сноске.
Пока станция была закрыта, она оставалась на схеме зачёркнутой. К сожалению, информация о сроке закрытия переехала в сноску.
В примере из Осло закрытая станция подписана прямо на схеме, но текст неинформативен: «Закрыто до дальнейшего уведомления».
В 2021 году в Челябинске закрыли на реконструкцию Ленинградский мост. Движение нескольких трамвайных маршрутов было изменено.
Если бы мы просто перерисовали маршруты по‑новому, схема получилась бы такой.
На первый взгляд, ничего необычного, но если попытаться воспользоваться схемой, не получается найти привычные маршруты. Нельзя делать вид, что ничего не произошло.
На настоящей новой схеме прямо на месте закрытого моста появилась плашка об изменениях.
Восклицательные знаки также выделяют места, до которых докатились изменения. За счёт использования общего жёлтого фона они отсылают к основной плашке. Например, не найдя «шестёрку» слева снизу, пассажир не будет чувствовать себя идиотом, а сразу увидит, что она временно идёт до ЧГРЭСа.
Транспорт Лондона, 2013
На основе официальной схемы
Транспорт Лондона, 2013
Транспорт Лондона, 2015
Транспорт Лондона, 2016
Транспорт Лондона, 2018
Транспорт Лондона, 2018
При проектировании схемы полезно узнать планы развития транспортной системы, чтобы сразу их заложить в дизайн. Это упрощает не только работу дизайнеру, но и жизнь пассажиру. Нарисованная на схеме строящаяся линия иногда просто «сторожит место» для себя из будущего и приучает пассажиров к виду схемы, примерно как свежеустановленный светофор мигает жёлтым пару недель. Но можно начать готовить на схеме место, даже не рисуя строящихся линий.
Перенесёмся в 2013‑й год. Схема лондонского метро выглядит так. В центре города много лет ничего не менялось, форма линий здесь давно устаканилась.
Но вовсю идёт строительство новой линии, которая пройдёт вот так через центр, соединив станции Паддингтон и Ливерпуль‑стрит. Чтобы добавить линию и уместить подписи, придётся всё раздвигать.
По плану линия откроется только в 2019 году, но Транспорт Лондона уже прикидывает, как будет выглядеть схема после её открытия. Появляется идея подружить вогнутости у новой линии и у существующей.
Становится ясно, что нельзя просто взять и в один день поменять одну схему на другую — центр изменится слишком драматически. Люди просто не будут находить станции на привычных местах. Проблема тут не только в раздражении и ошибках. Даже если люди просто будут в среднем дольше изучать схему в вестибюле, там будут возникать заторы — приходится учитывать и такие факторы.
Дизайн‑отдел решает заранее подготовить схему к появлению новой линии и составляет шестилетний план изменений.
Итак, в 2013 году левый отрезок Централ‑лайн ещё горизонтален, а подпись Chancery Lane справа на ней же торчит вверх, где она явно будет мешать.
Уже в 2015‑м слева появляется изгиб в ожидании симметричного хода сверху. Заодно это освобождает больше места над ним. Подпись Chancery Lane сдвигается правее, на изгиб, также освобожая место над собой. Заодно приходится и подпись St. Paul’s сдвинуть по линии на одно звено дальше. Подпись Goodge Street перекидывается на правую часть своей линии: её предстоит поднимать выше, чтобы не мешала, а слева там уже некуда.
Сама новая линия, ради которой все изменения, к этому времени успевает прийти из пригородов к станции Ливерпуль‑стрит справа. Строющуюся часть под центром рисовать пока и не думают, хотя строительство идёт уже несколько лет. Пока достаточно изменений для одного обновления!
В 2016‑м подпись Goodge Street поднимается чуть выше, а заодно по её примеру перекидывается направо подпись Russel Square. Чтобы ей было свободнее, её линию провели чуть иначе выше через станцию Кингс‑кросс.
В 2018‑м Goodge Street поднимается ещё чуть выше, а новая линия уже подходит к Паддингтону слева.
Так к нужному сроку схема была практически готова к добавлению центрального участка — оставалось только пару подписей перенести с его пути.
К сожалению, не готовы были строители. Сроки запуска не раз сдвигались. Я пишу этот текст в конце 2021 года, и центральный участок всё ещё не открыт. Но всё же эта история учит предусмотрительному проектированию схем!
Плакат «Схема через сто лет» был сделан для развлечения. Часть линий в нём нарисованы исходя из имевшихся тогда планов строительства, другие — чистый вымысел.
Но такие упражнения помогают дизайнеру представить, какие решения сработают в будущем.
Студия Лебедева, 2010
Электронные схемы
Чем электронная карта отличается от бумажной? Можно назвать много функций: масштабирование и вращение, поиск объектов, автоматическое прокладывание маршрута, настройка отображаемых информационных слоёв.
Но представьте себя туристом в незнакомом городе: вы пытаетесь сориентироваться, в руках у вас бумажная карта, а вы даже не понимаете, на какой вы улице. Больше всего в этот момент вам бы помогло, если бы на карте было обозначено ваше текущее положение. Одно только это обозначение делает электронную карту радикально полезнее бумажной.
Отметка «вы здесь» на схеме:
Вариативность
Метро Нью‑Йорка
Линейные схемы
Итак, начать «электрификацию» схемы стоит с добавления важнейшего обозначения: где я сейчас. Первый кандидат на такое улучшение — линейные схемы. Здесь достаточно добавить светодиоды по числу остановок.
Обычно делают так: около уже пройденных станций диоды горят, около следующей — диод мигает, а оставшиеся погашены. Так получается «прогрессбар», который показывает не только, где я, но и в каком направлении еду.
Навигационные приложения делают нас беспомощными, когда что‑то идёт не по плану: ты пришёл на остановку, а нужного автобуса нет!
Полноценная схема развивает интуицию и помогает придумать другой маршрут на лету. С ней можно импровизировать: решить проехать на одну остановку дальше, чтобы прогуляться через парк; пересесть в другом месте, чтобы зайти в магазин, в который давно собирался.
Также пока приложения не встроены в контактные линзы и не управляются силой мысли, взаимодействие с ними доставляет неудобство. Если у тебя в руке чемодан, а на улице −20°, то это уже серьёзная проблема. Поэтому, если в поле зрения оказывается качественная схема, взглянув на которую можно быстро принять решение, — это существенное улучшение жизни.
Бумажная и электронная навигация существуют не раздельно, а двигаются навстречу друг другу. Как мы увидели, в приложения проникают элементы графического дизайна со схем, а на самом транспорте схемы становятся динамическими и даже интерактивными.
Поэтому проектируя электронную схему, наделяя её электронными свойствами, важно не растерять полезные исходные, статические свойства, а не просто заменить на пошаговый навигатор.
Схема ночных автобусов
на остановке в Лондоне
Стандартизация
Это — последняя глава последней части книги. В этой части мы рассмотрели много примеров того, что схема у транспортной системы обычно не одна, что множество схем образуют живую систему, которая дополняется и адаптируется к изменяющимся обстоятельствам.
Каждая конкретная форма, которую обретает схема, должна не просто быть хороша сама по себе, но и дружить с остальными: использовать те же сетку, цвета, шрифты, обозначения линий, остановок, пересадок, направлений. Постоянное развитие транспортной сети приводит к появлению стандартных обозначений закрытий, изменений, переименований.
Интерактивные схемы дополняют этот набор обозначениями нашего движущегося поезда и выбранной в интерфейсе станции.
Чем больше транспортная система, тем больше схема влияет на поведение людей и становится инструментом управления потоками. Транспортные службы проводят эксперименты, смотрят, как дизайн влияет на проблемы. А значит, важно быстро и дёшево вносить изменения.
Поэтому по мере взросления схемы приходится вырабатывать стандарты.
Цветовое кодирование
В палитре Транспорта Лондона цвета линий переиспользуются для других задач, например цвета Пикадилли‑ и Централ‑лайн используются в логотипе метро; этот же красный — цвет логотипа Национальных железных дорог; этот же синий — основной цвет текста в навигации.
Кажется «несправедливым», что у этих линий цвета не эксклюзивные. Но это держит палитру компактной, схемы и другая графика лучше дружат. У знаков безопасности собственные синий и красный — вероятно, для согласования с некими более общими национальными стандартными.