x
 
Михаил Грозовский
24 сентября 2009

По мнению некоторых водителей, пробки в Москве на популярных направлениях связаны с тем, что не все знают объездные пути. Например, Садовое кольцо может быть забито потому, что многие едут по нему без особой нужды, имея возможность проехать в нужном направлении более короткой дорогой.

Я вообще не считаю уровень уличной навигации в столице хоть сколь-либо приемлемым для крупного города. Мне вот бы хотелось сделать экологический подарок Москве. Предположим, вы едете по крупной улице в определённое место. Так вот, помимо указателей непосредственно на те улицы, которые вы проезжаете, было бы разумно указывать направления популярных маршрутов, для того чтобы разгрузить основные магистрали.

Как это может выглядеть? Например, я еду по Садовому кольцу в районе Таганки в сторону Нового Арбата. Интеллектуальный указатель показывает мне, что если я сверну вправо и попаду на набережную, то я также приеду на Новый Арбат.

Может ли, по вашему мнению, уличная навигация, а также такие возможности, как попеременное реверсивное движение сделать Москву немного чище?



Я считаю этот вопрос вне компетенции водителей и даже дизайнеров навигации.

Чем больше информирован человек, тем более эффективно он действует в собственных интересах. И, на первый взгляд, заботливая навигация должна повышать эффективность отдельного водителя. Я согласен хотя бы с тем, что навигация должна быть заметной, наглядной и информативной.

Проблема в том, что совокупность эффективных эгоистов действует не самым эффективным образом (иногда — самым неэффективным). Том Вандербильт в своей книге «Трафик: Почему мы так водим (и что это о нас говорит)» на абстрактных примерах показывает, как простая перемычка между двумя параллельными дорогами может создать пробку на одной из них, если водители информированы и действуют в личных интересах. И как регулировщик, насильно разделяющий поток между изолированными дорогами, сокращает среднее время в пути для этого потока.

Даже в вашем примере я не могу сказать, к чему привело бы дополнительное вливание на набережную — это вопрос к специалистам по дорожному движению.


Так или иначе, будущее за персональными навигаторами. Я думаю, скоро все эти устройства научатся корректировать маршрут с учётом пробок, т. е. действовать эгоистично (Яндекс уже умеет). А когда этот подход покажет свою низкую эффективность, возможно, появятся антиэгоистичные навигаторы, прокладывающие маршрут по рекомендациям сервера ГАИ. Владельцы таких устройств могли бы получать налоговые льготы и другие привилегии (например, бесплатный проезд по платным дорогам, которые просто обязаны появиться в Москве).

Tom Vanderbilt. Traffic: Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us)

  • Некоторые «почему» этой замечательной книги. Почему:
  • …лучше вливаться в поток как можно позже;
  • …другой ряд всегда едет как будто быстрее;
  • …робота сложно научить водить;
  • …водители напоминают поведением саранчу;
  • …женщины в Америке составляют большую часть дорожного движения;
  • …новые дороги повышают общую интенсивность движения.
Почти треть книги составляют примечания и ссылки на исследования. При этом она поглощается, как развлекательное чтиво.
P. S.

Илья Бирман ведёт практический курс «Навигация в общественных местах». Дата следующего курса пока неизвестна.

 
Мы напишем вам, когда будет открыта запись. Без спама.

Поделиться
Отправить

Комментарии

Саша Сергеев
24 сентября 2009

Доля хорошего в идее есть. В Штатах довольно хорошо работают мобильные информационные табло вроде таких:
http://images.google.com/images?q=variable+message+sign

Особенно перемещаемые с места на место с солнечными батареями и аккумуляторами.

Но надо обязательно принимать во внимание вопрос инвестиций в то или иное улучшение для водителей. Речь идёт о долговременном вложении денег. Вложение денег в навигацию «обходных путей» выглядит неразумным. Оно не приносит долговременной оптимизации, которую могли бы принести более интеллектуальные системы управления потоками, открытие воздушного пространства для вертолётов руководства или расширение магистралей. Понятно, что вопрос воздушного пространства и перекрытия дорог для кортежей не изменится. Другой действенный метод, опробованный в больших городах — платный въезд в центр,— скорее всего, тоже не сработает (люди ездят с мигалками, кому не положено, так ведь?… и в центр проедут аналогично). Остаются новые магистрали вроде четвёртого кольца. Чем и занимаются.


26 сентября 2009

Если верить Вандербильту, на новые дороги не хватает денег даже в Штатах. И новые дороги повышают интенсивность движения за счёт выхода латентного, «подавленного» спроса на передвижение.

Саша Сергеев
28 сентября 2009

Дорожное строительство сложно само по себе и требует больших денег. Оно также требует анализа больших объемов данных, отвечая на вопросы «не лучше ли вкладываться в общественный транспорт», «не испортит ли это и без того сложную ситуацию с экологией», «не вызовет ли строительство/расширение дороги ещё большего желания людей переселиться ближе к этой дороге».

Подобный проект у меня сейчас перед глазами — расширение одного из главных шоссе Нью-Гемпшира на участке 20 миль (32 км по территории испещрённой напичкаными гранитом холмами). www.rebuildingi93.com — это сайт, куда стекается большая часть информации о проекте, начиная со времени его утверждения.

Конкурирующий проект о строительстве участка ж. д. примерно такой же протяжённости (модернизирующий старую однопутную дорогу) был отвергнут как неперспективный по окупаемости экономистами штата.

До сих пор разгараются споры между двумя лагерями «тех кто за ж. д.» и «тех кто за расширение шоссе». В спор ещё вмешиваются экологи и противники увеличения населения штата ещё большими темпами. Всё общение разных сторон и попытки повлиять на общественное мнение происходят, большей частью, через статьи в газетах, меньшей частью через городские советы (куда могут придти все желающие).

Никто пока не смог предоставить независимого красивого «мегаграфика», без изъянов и полуправды, доказывающего правоту какой-либо стороны. Больше всего потому, что такой объём данных очень сложно представить непредвзято.

Сразу вспоминается Тафти со своими расследованиями про челноки Челенджер и Коламбия. Он же с примерами про Галилея, который не пытался показать полуправду, а просто все данные, которые только мог получить своими наблюдениями.

Но доступ к данным есть для всех. Если достаточно захотеть, можно разбираться и копаться, можно высказать свои мысли, написав в газету.

В российских же городах, доступ к данным очень ограничен, журналисты питаются обрывками «да, будем строить четвёртое кольцо» или «нет денег в бюджете, будем строить частями»… И т. п. Откуда, почему и как принимаются такие решения — никому неизвестно.

Я, конечно, сильно отвлёкся от темы обсуждения объездных путей в Москве, но на мой взгляд, даже пробки можно было бы анализировать публично, будь у чиновников желание слушать людей. Опять же, с подобными данными работа журналистов была бы более интересной, а не заключалась бы в приукрашении совершенно ненужных никому новостей о личных встречах высокого руководства с послами или дождях в каких нибудь далёких странах.


Цель рубрики — обсуждение вопросов дизайна всех видов, текста в дизайне и взаимоотношений дизайнеров с клиентами.

Мы публикуем комментарии, которые добавляют к уже сказанному новые мысли и хорошие примеры. Мы ожидаем, что такие комментарии составят около 20% от общего числа.

Решение о публикации принимается один раз; мы не имеем возможности комментировать или пересматривать свое решение, хотя оно может быть ошибочно. Уже опубликованные комментарии могут быть удалены через некоторое время, если без них обсуждение не становится менее ценным или интересным.

Вот такой веб 2.0.

6




Недавно всплыло

Давайте соберём в одном посте студии и фрилансеров, которые работают по принципам ФФФ 45 Практика: формулировка полезного действия 8 10 1